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Tout savoir sur le freinage des VFR

mardi 8 février 2005, par Nicolas



-  RC24 et RC36 : UN SYSTEME DE FREINAGE CLASSIQUE

Honda a implanté le premier un système de freinage à disque sur la CB 650 Four en 1969.
Les freins à disques se sont depuis généralisés sur toutes les machines, faisant ainsi disparaître les bons vieux freins à tambour des motos sportives comme des customs...


Un système de freinage à disque comporte 5 éléments :


- Le disque
En acier ou en fonte sur les motos classiques, il comporte une piste freinant et un moyeu aussi appelé frette.

Sur les systèmes actuels, la piste est flottante.
Afin d’éviter les déformations liées à l’échauffement en phase de freinage, piste et frette sont séparées et reliées par des plots. Cette technique limite le phénomène de voile lors de l’élévation de la température, qui devient d’ailleurs plus homogène sur les deux éléments.


- Le maître cylindre
Le maître cylindre transforme l’effort appliqué sur le levier de frein en pression dans le circuit.
Le levier actionne un piston qui pousse sur le fluide.

Le maître cylindre comporte un réservoir incorporé ou séparé pour être protégé des chutes. Le liquide qu’il contient est destiné à compenser l’usure des plaquettes.
Un circuit de freinage ne consomme pas de liquide de frein (sauf en cas de fuite bien évidemment...).



- Les étriers
Les étriers comporte plusieurs pistons.
Le piston est la partie coulissante qui vient pousser la plaquette de frein sur la piste du disque. Au contraire du maître cylindre il transforme la pression en effort.

On modifie la puissance du freinage en changeant la surface ou le nombre de pistons. Plus il y a de pistons plus l’application de l’effort est uniforme et la qualité de freinage meilleure.

Les RC24 et RC36 possèdent des doubles pistons juxtaposés.

Les RC46 sont équipés quant à eux d’étriers à 3 pistons juxtaposés de diamètre différencié à l’avant et à l’arrière.
A noter que l’étrier est monté flottant et que l’étrier gauche possède un montage spécifique qui lui permet de se déplacer dans le sens de rotation de la roue pour actionner le maitre-cylindre déporté.


- Les durits
Flexibles pour supporter les débattements des roues, elles doivent aussi supporter la pression sans gonfler.
Le gonflement rendrait la commande spongieuse et le feeling du freinage mauvais.

On utilise parfois de durits tressées, gainées en acier, autrement appelées « durit aviation », qui sont moins élastiques et offrent une commande plus franche.


- Les plaquettes
Ce sont des plaques métalliques sur lesquelles on colle une garniture souvent en matériau fritté, c’est à dire aggloméré par compression.
Ce produit présente le meilleur compromis friction usure et tenue en température.

Si vous changez vos plaquettes, vous avez le choix entre des adaptables et des plaquettes d’origine. Ces dernières sont plus chères, mais leur longévité et leur qualité est souvent meilleure.





-  RC46 : L’ARRIVEE DU DUAL CBS

Pas facile de freiner correctement !

On aimerait bien attraper les freins comme Valentino, faire un freinage de trappeur façon JiPi ou doser le frein en courbe à la manière de MIB, le tout pour mieux réaccélérer et déposer tout ce qui roule...

Mais en dehors de la fermeté ou la rapidité à attraper les freins, la chose la moins évidente dans une phase de freinage est le dosage de la force appliquée sur les différents leviers avant / arrière, gage d’efficacité maximum.

Les utilisateurs de scooter freinent davantage de l’arrière que de l’avant. C’est l’inverse pour les possesseurs de sportive... et de VFR (sauf MIB et son freinage en courbe de l’arrière si caractéristique !).

Si le frein arrière permet de stabiliser la moto, voire pour les meilleurs d’entre nous de mettre sa monture en glisse façon supermotard, le frein avant assure l’essentiel du freinage pour stoper miss VFR.
Mais mieux vaut éviter son usage en courbe si l’on ne veut pas voir la moto se relever et aller jardiner dans les bas cotés...

Dans le monde de l’automobile il y a longtemps que la répartition du freinage entre les essieux est confiée au véhicule et non plus au conducteur. Le monde de la moto a vu débarquer récemment ce type d’outil, notamment sur la Honda Goldwing (CBS) puis sur la 1100 XX (Dual CBS).
Ce dernier système ( Dual CBS), a fait son apparition sur la VFR à partir de 1998.


Comment ça fonctionne ?
Avec le Dual CBS, le couplage est double.
L’action sur le frein avant déclenche un freinage proportionnel sur le frein arrière. Dans tous les cas de figure, on utilise la poussée de l’étrier de frein pour commander un maître cylindre secondaire placé sur le fourreau de fourche.

Celui-ci commande alors le frein arrière via un régulateur de pression. C’est bougrement efficace !







-  RC46 2002 : L’ABS POUR PLUS DE SECURITE

C’est BMW qui le premier a implanté l’ABS sur une moto.
Honda l’a mis à son tour sur ses motos typées grand tourisme comme la Pan European. Il fait désormais son apparition (en option) sur la VFR, depuis la sortie du Vtec en février 2002.

Le blocage de la roue avant est la hantise du motard en phase de freinage appuyé.
Si nous arrivons à tenir en équilibre sur nos deux roues, nous le devons essentiellement à l’effet gyroscopique produit par le mouvement des roues. Si ce mouvement s’arrête, l’équilibre devient précaire voire utopique... et c’est la chute, à moins bien sûr de poser les pieds par terre pour empêcher le désastre...

Si la roue se bloque, l’effet giroscopique devient nul, et on finit au tas...

L’ABS, pour Anti Blocage système, n’analyse pas la nature du sol et son caractère glissant (graviers, humidité...) mais procède simplement par calculs répétés.
Ce système mesure en effet à chaque instant la vitesse de rotation des roues grâce à des capteurs placés au regard d’une piste dentée visible au centre de la roue avant.

Si, entre eux mesure, la variation de la vitesse (c’est à dire la décélération) dépasse un seuil mémorisé comme critique, c’est que la roue décélère plus vite que la moto ne pourrait le faire... En clair, elle est en train de se vautrer velu !
Dans ce cas de figure, la centrale ouvre une électrovanne qui fait chuter la pression de freinage jusqu’au retour à la normale.

La qualité d’un ABS repose sur la vitesse de régulation et l’intensité de variation de pression. Plus il est rapide, plus le temps effectif de freinage est important et moins la distance de freinage est élevée.

L’ABS est souvent considéré comme un artifice peu utile et réservé aux vieux motards expérimentés (ce qui peut paraître paradoxal...).

Il peut cependant se montrer très utile dans le cadre de roulage sur sols mouillés ou clairsemés de gravillons... bref dans toutes les situations où un freinage d’urgence est synonyme de chute et donc de gros frais de carénage à remplacer !

Nicolas




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