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Comment identifier et régler son problème de régulateur

vendredi 10 janvier 2003


Majic Noël vous fait part de ses trouvailles sur le net...

Vous pouvez télécharger le contenu de l’article en cliquant sur l’icône ci-dessous :






Pour rappel, la production de courant est assurée par l’alternateur.
Comme son nom l’indique, il produit du courant alternatif (comme celui du secteur).

Etant donné que le circuit de la moto nécessite une batterie pour le démarrage du moteur et la fourniture de courant lorsque le moteur - donc l’alternateur - ne tourne pas, et que cette batterie ne fonctionne qu’en courant continu, il faut "redresser" le courant alternatif pour le transformer en courant continu.
Ce rôle est dévolu au redresseur-régulateur (R/R).

Ce n’est pas un rôle facile, car la tension délivrée par ce type d’alternateur (*) est fonction - entre autres - du régime moteur, et que cette tension peut largement dépasser 100 volts à haut régime.

Le R/R doit donc transformer du 100-110 V alternatif en 14-15 V continu.

C’est un problème qui est assez difficile à résoudre, et vraiment pas, mais alors vraiment pas du tout du genre "yaka".

Le rôle de la batterie est important aussi, car elle sert d’"amortisseur" entre ce que débite l’alternateur et la demande du circuit électrique à chaque instant.

Le trio alternateur-R/R-batterie fonctionne en fait comme un ensemble dont tous les éléments sont interdépendants les uns des autres.

Alors ? Batterie à plat en roulant, le moteur coupe brutalement ...
Qu’est-ce qui ne va pas ?

En premier lieu, se dire que ça peut très bien ne pas venir du R/R.

1/ Contrôle du bon état, de la propreté, et du serrage correct des connexions suivantes :

- les bornes de la batterie : elles doivent être propres, et serrées, mais pas trop pour ne pas écraser les bornes de la batterie (en alliage de plomb), ce qui risque de les fendre.
- la masse principale du faisceau électrique sur le cadre (sur la droite du cadre, à la hauteur de la fixation supérieure de l’amortisseur AR).
- La prise multifiche du R/R : oxydation, fiches un peu lâches, traces de chauffe (généralement due à une connexion ou un branchement desserré ou oxydé)
- La prise multifiche de l’alternateur (3 fils jaunes, au-dessus de l’embrayage) : idem
- Le fusible principal : accolé au relais de démarreur, près de la batterie. Contrôler le bon enfichage du fusible, et les connexions des gros câbles sur le relais.
A noter que TOUT le courant fourni à la totalité du circuit électrique de la moto passe par ce fusible ...

C’est tout pour le circuit de charge proprement dit, mais si les difficultés de démarrage subsistent, vérifier aussi l’arrivée du câble sur le démarreur (vérifier le bon état du capuchon en caoutchouc, et surtout le remettre soigneusement en place), et le bon serrage des vis de fixation du démarreur (le retour à la masse se fait par ces fixations).


2/ Si le malaise se confirme, vérifier la charge de la batterie.

Pour ce faire, il faut se munir d’un voltmètre.
Un petit multimètre à 10 ou 12 Euros acheté en grande surface convient très bien (on n’est pas à 1/10 de volt près), le régler sur l’échelle 0-20V, et le brancher aux bornes de la batterie, contact coupé.
La tension relevée indiquera l’état de charge de la batterie selon le tableau suivant
(source : www.yuasa.com) :

Etat de Batterie Batterie
charge scellée conventionnelle
100% 13.0v 12.6v
75% 12.8v 12.4v
50% 12.5v 12.1v
25% 12.2v 11.9v
0% 12.0v ou moins 11.8v ou moins

3/ Si la batterie est faible, la première chose à faire est de la recharger.


Comment recharger la batterie ?
Pas en roulant (si possible), mais avec un chargeur.
Et pas (si possible) avec un chargeur "auto" qui va la charger trop fort en intensité, mais avec un chargeur adapté aux petites batteries de nos motos.

Exemple parmi d’autres : l’Optimate de TecMate International S.A. En vente chez les motocistes et les accessoiristes moto Prix : 55 à 60 €).

Si l’on ne dispose que d’un chargeur "auto", intercaler - en série - dans le circuit l’un des filaments d’une ampoule "code/phare" pour limiter l’intensité de charge.


4/ Si au bout de 5 ou 6 jours (au repos, sans rouler), on constate que la batterie ne tient pas la charge (si elle est à 75% ou moins), la remplacer.

Quel type de batterie acheter ?

Important : Il faut remplacer une batterie conventionnelle (bouchons) seulement par une batterie conventionnelle, et une batterie scellée seulement par une batterie scellée.

Se méfier, donc, sur une moto achetée d’occasion, au cas où la batterie d’origine à bouchons aurait été remplacée par une batterie scellée (aucun intérêt), ou l’inverse (pas vraiment le truc à faire ... ).
- dans le premier cas, la batterie scellée sera toujours sous-chargée (il manque un volt)
- dans le deuxième cas la batterie conventionnelle sera régulièrement rechargée avec un volt de trop, et elle va chauffer et l’électrolyte s’évaporer rapidement (et il faudra refaire souvent le niveau ... avec de l’eau distillée, jamais d’acide !).

Ne se fier qu’au type de batterie monté d’origine.

Quelle batterie pour quelle VFR ?

- Les premières RC24 avaient une batterie conventionnelle.
- Toutes les RC36 et RC46 ont une batterie scellée.
A noter que sur les RC36 et RC46, il s’agit de batteries dont l’électrolyte est un "gel" et non un liquide, ce qui a permis de les monter dans des positions (inclinaison) qui seraient totalement incompatibles avec un électrolyte liquide.


5/ Si la batterie tient la charge et que toutes les connexions sont correctes, on va en dernier lieu soupçonner le régulateur (R/R).

Il faut savoir que les R/R peuvent lâcher de deux façons :
- soit ils se coupent (partiellement le plus souvent),
- soit ils se mettent en court-circuit.

5.1 Si le régulateur coupe :

Dans le premier cas (le plus courant), le R/R ne laisse plus passer ce qui serait nécessaire pour alimenter normalement le circuit, et la batterie, pas ou insuffisamment rechargée, s’affaiblit peu à peu.
Généralement, on ne s’en aperçoit que très (trop) tard : en roulant, le moteur cale à bas régime parce que l’allumage ou l’injection "décroche", et la batterie - vide ou presque, est incapable d’alimenter le démarreur.
3 solutions possibles :

-  [se faire] pousser, en seconde, assez vite pour que l’alternateur se remette à débiter (environ 3000 t/m), et ... NE PLUS descendre en-dessous de ce régime sous peine de caler à nouveau (remonter le ralenti).

-  trouver un (bon) copain qui a exactement la même batterie (une autre VFR ?), et échanger les batteries : la batterie vide sera rechargée sur la machine dont le R/R est en état, et celle dont le R/R est H.S. pourra continuer à rouler sur la charge de l’autre batterie.

-  on peut aussi essayer de trouver à faire recharger sa batterie, et pouvoir repartir.
Bien sûr, c’est du dépannage et pas de la réparation, mais ça peut permettre de rentrer !

Il m’est arrivé de revenir de Valence (26) à Pontoise (95) avec un R/R H.S. (12,1 V de tension de charge ...) après avoir fait recharger ma batterie.
Bien entendu, tous feux éteints (appel de phare => le moteur coupe !), ralenti réglé à 3000 t/m, trouver une pente pour redémarrer avant de couper le moteur, etc ... Un peu stressant, mais ça a marché !

5.2 Si le régulateur se met en court circuit : (rare, mais ça s’est vu)

C’est plus grave : des éléments du R/R sont en court-circuit.

Là, la batterie peut recevoir les 100 ou 110 volts que produit l’alternateur, et cela peut très bien être soit du courant redressé (continu) soit du courant peu ou incomplètement redressé.

Les symptômes : claquage des ampoules de tableau de bord, éclairage variant "brillamment" sur un coup de gaz ...
Et dans ces conditions, la batterie va carrément faire la g..., elle peut même aller jusqu’à chauffer au point de recracher son acide. On imagine facilement les dégâts !

La seule solution :

-  Laisser reposer la batterie (au moins une heure),

-  Débrancher la prise multibroches du R/R pour mettre le R/R et l’alternateur hors-circuit (l’alternateur n’en souffrira pas),

-  essayer de recharger la batterie en espérant qu’elle n’ait pas trop souffert et veuille bien accepter la charge, et essayer de rentrer sur la charge de la batterie.


6/ Comment contrôler le redresseur-régulateur :

Une chose FONDAMENTALE :
il ne faut JAMAIS débrancher la batterie pendant que le moteur tourne.
C’est un excellent moyen pour déglinguer un redresseur-régulateur, et ça n’est pas vraiment ce qu’on cherche à faire !

6.1 Mesurer
Reprendre le petit multimètre cité plus haut, et le rebrancher aux bornes de la batterie.
N.B. Les valeurs ci-dessous ne sont valables qu’avec une batterie bien chargée.
N.B. Les valeurs ci-dessous ne sont valables que si le ventilateur du radiateur ne tourne pas.
S’il démarre, couper le moteur et laisser refroidir.
N.B. Aucun consommateur électrique (éclairage, poignées chauffantes, etc ... ) ne doit être en fonction.

6.2 Tester le démarrage
Démarrer le moteur, tous feux éteints.
Augmenter graduellement le régime moteur.
A 5000 t/m, on doit avoir 13,5 V (au moins) à 16 V (au plus) aux bornes de la batterie.
S’il y a moins de 13,5 V, le R/R est H.S. : composant(s) coupé(s).
S’il y a plus de 16 V, le R/R est H.S. : composant(s) en court-circuit.


7/ Comment remplacer le redresseur-régulateur :

4 Solutions :

-  A l’identique, par une pièce d’origine (200 € environ...)

-  Par un R/R de 600 ou 900 CBR, en sachant qu’il y a eu aussi des défaillances sur ces modèles

-  Par un régulateur de scooter Honda 250 Forsight (70 € environ)

-  Par un R/R adaptable :
Vous en trouverez chez www.bazar-de-la-becane.fr - tel : 03.28.63.15.16 à Dunkerque (VFR spécial depuis 89) : env. 140 €
Voir aussi : SGEM (Rebobinage d’alternateurs) au Perray-en-Yvelines 01.34.84.13.40 (Merci à Th.Cornu !)

Allez voir aussi l’article Régulateur : les astuces du Team pour plus de détails et éviter que ça recommence...



(*) Il s’agit d’un alternateur dit "à aimants permanents". Ce type d’alternateur est constitué d’un rotor (l’"inducteur") portant des aimants, et qui tourne dans ou autour d’un stator (l’"induit)".
Le stator comporte des bobinages dans lesquels le déplacement des aimants en rotation induit un courant électrique que l’on recueille à la sortie de l’alternateur.
Principal avantage : encombrement, poids et coût de fabrication réduits. De plus, sa forme en "galette" se prête particulièrement bien à un montage en bout de vilebrequin.
Principal inconvénient : régulation difficile. Si la partie "redresseur" ne pose pas de problème, là partie "régulateur" doit faire face à un alternateur qui débite constamment à son maximum, à cause des aimants permanents dont le flux est évidemment fixe, et ceci quelle que soit la quantité de courant dont on a besoin à un instant donné.
L’autre type d’alternateur, dit "à inducteurs bobinés" (ex. : Honda Seven-Fifty, Yamaha 900 Diversion, ... , et la quasi-totalité des autos) ne comporte pas d’aimants permanents, mais des électro-aimants.
Il est alors bien plus facile de "réguler" la production de l’alternateur en modulant le courant qui passe dans les bobinages des électro-aimants de l’inducteur en fonction de la demande. De cette façon, l’alternateur ne produit que le courant nécessaire. Dans ce cas, le régulateur intervient pour contrôler la production à la source, et non en sortie pour "jeter" ce qui est produit en trop.
C’est une solution plus "élégante", plus fiable, plus encombrante, un peu plus lourde, mais aussi ... plus chère !




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