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VTEC 2002, 6 ans déjà !

vendredi 29 février 2008, par Hugues, Vskwal


Article de " Moto Magazine " N° 183 de janvier 2002

HONDA VFR 800 FI VTEC - SOUPAPES MAGIQUES ?

La VFR change de peau et accroit ses aptitudes de voyageuse pour rester la référence des routières sportives. Après 1000 km, le bilan s’avère positif. Mais, consommation mis à part, le moteur disposant d’un système de distribution inédit ne révolutionne pas le comportement du V4

Comparatif VFR 800 FI (RC46)-VFR 800 FI VTEC (RC46II)

Depuis une quinzaine d’années, la VFR sillonne les routes avec succès. Ses atouts ? Une technologie avancée, un moteur V4 performant et différent par son architecture, ainsi qu’une aptitude au voyage, en solo comme en duo. Sur quatre générations, elle a évolué progressivement. Conçue comme une sportive à son lancement en 1986, la VFR s ’est ensuite dotée, en 1991, d’un monobras arrière. Puis elle s’est embourgeoisée avec l’adoption, en 1998, du freinage combiné Dual CBS et de l’injection électronique.

Avec ce nouveau modèle, Honda revient aux origines : un habillage aux lignes tendues dignes d’une hypersport.

Son museau plongeant est agrémenté de quatre optiques formant un V qui rappelle la disposition des cylindres.Le dosseret arrière en forme de flèche abrite les échappements qui cheminent sous la selle, comme sur les sportives Ducati 998 ou BMW R 1100 S, et sur sa rivale directe, l’Aprilia 1000 Futura.
Une bulle de carénage plus enveloppante et des valises optionnelles spécialement conçues font leur apparition.

-   MOTEUR A DEUX VISAGES.

La réputation de ce moteur performant et endurant n’est plus à faire. Pour la version 2002, le V4 a subi de nombreuses modifications avec, notamment, l’adoption du système VTEC ( voir plus loin ), déjà utilisé en automobile. En dessous de 7000 tr/min, le moteur fonctionne avec deux soupapes par cylindre pour, en théorie, privilégier le couple, la souplesse et la consommation de carburant ; au dessus de ce régime, les deux autres soupapes se mettent en action pour favoriser la puissance.

Lors des 1000 km de cet essai, nous avons rejoint le propriétaire d’un modèle 98, ce qui nous a permis de juger des différences. Le moteur VTEC étonne immédiatement par le changement de sonorité qui s’opère lors du franchissement de la barre des 7000 tr/min. Il faut cependant quelques kilomètres pour prendre la mesure de l’apport du VTEC. Une amélioration de la souplesse est perceptible au premier abord, mais les trois premiers rapports de la boîte de vitesse ont été raccourcis... D’autre part, le nouveau bloc est moins bruyant, grâce à l’adoption d’une chaîne de distribution en lieu et place de la légendaire cascade de pignons, ce qui contribue aussi à donner cette impression. En fait, la plage d’utilisation reste la même : il est toujours possible de descendre en dessous de 3000 tr/min sur le dernier rapport. Le VTEC n’est-il donc qu’un argument commercial ? A haut régime, ce nouveau modèle fait quasiment jeu égal avec l’ancien. Le couple disponible est légèrement supérieur et la vitesse de pointe presque identique ( environ 250 compteur ). En vissant le poignée, le V4 distille toujours une poussée virile et linéaire, mais la mise en action des quatre soupapes au régime clef fait l’effet d’un coup de " boost ", amusant. Cette petite secousse peut toutefois déranger à la longue. A utilisation identique et sur un même parcours, la VFR VTEC consomme près d’un litre de moins au 100 km, au-dessous de 7000 tr/min. c’est un réel progrès. A la lecture des courbes de puissance et de couple comme des chiffres de consommation à moyen régime, le nouveau V4 apporte effectivement quelque chose en plus. Ce bonus n’est toutefois pas immédiatement palpable, car les performances de l’ancien modèle restent tout à fait d’actualité.

-  PARTIE CYCLE SANS GRANDS CHANGEMENTS.

Honda a redessiné le cadre pour accroitre l’agilité et pour recevoir les valises latérales.

La colonne de direction est renforcée et le diamètre de la fourche passe de 41 à 43 mm. Le modèle essayé ( version luxe ) disposait de l’ABS et d’une molette de réglage de précharge grâce à laquelle l’amortisseur arrière s’adapte au duo en quelques secondes.
Très stable à faible allure comme à vitesse soutenue, la VFR est toujours aussi homogène es suspension sur tous les styles de revêtements. La nouvelle bulle protège mieux et la position de conduite est similaire au modèle 98. Seule la selle, plus basse de 10mm permet de mieux maintenir la machine à l’arrêt. A la conduite, la VFR 2002 ne révolutionne pas les qualités dynamiques et la facilité de l’ancien modèle.

Le passager dispose désormais de repose-pied abaissés et d’une position de jambes moins pliées. Les longs trajets s’effectuent donc dans un meilleur confort même si la protection n’évolue pas. Pour stopper, la VFR 2002 dispose d’une nouvelle version du freinage couplé ( Dual CBS).Son orientation sport le rend plus agressif et la progressivité de l’ancien modèle disparaît. Dommage. Maintenant, dès l’attaque sur le frein arrière, l’avant rentre en action, trop tôt. Ce phénomène relève la machine en virage et rend délicats les demi-tours comme sur la CBR 1000 de 1996.
A vitesse soutenue, couplé à l’ABS, ce système s’avère en revanche très rassurant et diablement efficace, surtout sur route humide.

-   BILAN.

La VTEC est bien dans la lignée des VFR. Elle gagne es sportivité, grâce à son look, son freinage plus incisif et son moteur plus joueur. Mais elle est aussi plus routière, par l’amélioration du confort passager et, surtout, par ses équipements ( catalyseur, sonde lambda, ABS, valises ). Ces atouts luis permettent de demeurer la référence des routières sportives. Reste son prix. La version de base atteint 11.700 euros ( 76.746 fr ). Pour jouir de l’ABS et du réglage d’amortisseur par molette, il vous en coûtera 457 euros de plus ( 3000 fr ). Une augmentation de 305 à 610 euros ( 2000 à 4000 fr )par rapport à l’ancien modèle. Technologique, mais pas donné !

Etienne Garcin-Marrou Photos : Mathias Lacombe, E G-M et Honda

-  TECHNIQUE - VTEC

C’était simple, tout au moins en théorie, et il suffisait d’y penser. L’idée générale repose sur un constat : les moteurs à quatre soupapes par cylindre s ’avèrent vifs et puissants dans les tours mais se montrent plutôt creux à bas et moyen régime par rapport à leurs homologues seulement dotés de deux soupapes pas cylindre. Ces derniers sont en général moins souples, mais plus coupleux et amusants à conduire en ville comme sur parcours sinueux. Le but du système VTEC, déjà utilisé sur certaines autos de la marque, est donc de combiner les avantages de ces deux types de distribution.

En clair, entre 1000 et 7000 tr/min, seules une soupape d’admission et une soupape d’échappement opèrent par cylindre, à l’instar du bon vieux CB 750 de 1969. Passé le cap de 7000 tours, un mécanisme hydraulique met en action les deux autres soupapes. La pression de l’huile augmentant, elle propulse le fluide via des conduits spécifiques vers les guides de soupape. Sous l’effet de cette force, des coulisseaux, situés dans les guides et maintenus au repos par des ressorts, permettent aux queues de soupapes jusque-là inutilisées d ’être poussées par la came correspondante. Chaque cylindre profite alors de deux soupapes pour l’alimentation et de deux soupapes pour l’échappement ; le moteur peut donner tout le potentiel souhaité.

Entrez dans la V-Tec dimension ! - 48.2 ko
Entrez dans la V-Tec dimension !
Animation du système V-Tec

Pascal Girardin

FICHE TECHNIQUE

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MOTEUR
Type 4 cylindres en V à 90° refroidi par eau
- 4 T , 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, système VTEC
Cylindrée 748cc
Alésage x Course 72 x 48 mm
Puissance maxi 106 ch ( 78kW ) à 10.500 trs/mn
Couple maxi 8.1 kgm (80 N.m )à 8750 trs/mn
Allimentation injection électronique
Démarreur électrique
TRANSMISSION
Embrayage multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesse 6 rapports
Etagement boîte 1ère = 34 % ; 2e = 47% ; 3e = 61% ; 4e = 75% ; 5e = 87% ; 6e = 100%
Transmission finale par chaîne ( 16x43 )
PARTIE CYCLE
Cadre périmétrique en aluminium
Suspension Av fourche diam. 43mm, déb. 109 mm
Réglages précharge du ressort
Suspension Ar monoamortisseur, déb. 120 mm
Réglages précharge du ressort et détente
Frein Av (étrier à x pist. ) 2 disques diam. 296 mm ( 3 opp.) CBS + ABS
Frein Ar ( étrier à x pist. ) 1 disque diam. 256 ( 3 opp. ) CBS + ABS
Pneu Av - Pneu Ar 120/70x17 - 180/55x17
Réservoir ( réserve ) 22 litres (4)
Poids à sec 218 kg, 213 kg sans ABS
PRATIQUE
Coloris gris, noir, bleu, rouge
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Fréquence révisions 6000 km
Révision majeure 12 000 km ( environ 240 euros )
Prix 12.190 euros ( 79.961 fr ) , 11.700 euros ( 76.746 fr ) sans ABS
ETALONNAGE COMPTEUR
à 50 km/h - 90km/h - 130 km/h 49 km/h - 88 km/h - 126 km/h
REPRISES
de 50 km/h à 90 km/h solo ( duo ) 5’’2 - 102m ( 6’’7 - 132m )
de 90 à 130 km/h solo ( duo ) 5’’2 - 161m ( 8’’0 - 250m )
Accélération de sécurité* 6’’8 - 241m ( 7’’8 - 261m )
CONSOMMATION
Moyenne de l’essai 8.4 l / 100 km
mini / maxi 6.1 l / 100km - 9.5 l / 100 km
stabilité à 130 km/h 6.5 l / 100 km
Autonomie avant réserve ( + réserve ) 215 km ( +45 km )

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