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Réglage des suspensions / volume 2

dimanche 2 juin 2002


Après avoir passé une bonne nuit à cauchemarder sur vos suspensions, z’allez pouvoir enfin passer aux réglages qui vont bien !!! Pour ça, fô lire la suite et prévoir 2 tubes d’aspirines mini ou prévoir une sieste crapuleuse avec mémère (ou pépère au choix !!) histoire de se décontracter avant de passer aux choses sérieuses !!!

vous avez digéré les bases des suspensions, vous avez tout vérifié, les pneus sont ok ! Vous attendez fébrilement, le stylo et le carnet en main pour tout noter.

Vous avez les dents qui traînent par terre et vous êtes en train de m’insulter copieusement parce que je fais durer le plaisir ! Genre : "mais y va le lâcher le morceau, ce boulet !" (à mon avis, suis nettement en dessous de la vérité sur ce coup là).

Bon, bon, à la demande générale de la foule en délire, vous allez pouvoir attaquer "live" LA MISE AU POINT de ces (censured !) de suspensions. De la même manière que le 1er volet de cette trilogie, le présent article distinguera le réglage de la suspension (le ressort) et de l’amortissement (l’hydraulique). Les valeurs et techniques qui vont suivre ne sont qu’indicatives. Libre à chacun de faire sa sauce et/ou d’inventer un procédé de réglage plus simple (si y a, je suis preneur !) Avant toute chose, je tiens à rappeler que s’il existe une méthodologie et quelques règles simples pour régler les suspensions, la mise au point tient surtout au goût de chacun et sait rester totalement subjective ! Des goûts et des couleurs, on ne discute pas..... disait l’autre !

LA SUSPENSION (ressort)

Dans la plupart des cas, il s’agit d’un réglage simple à la portée de tout néophyte en la matière. Il est d’autant plus facile qu’il est mesurable et assez visuel. Le contrôle est une mesure statique.

Vous avez scrupuleusement suivi les indications, les rislans sont en place, les pneus à la bonne pression (la votre) et vous venez de faire au moins 10 bornes de votre trajet habituel ou des conditions de route que vous rencontrez le plus souvent. Vous allez enfin savoir où en sont vos suspensions en vérifiant que vos valeurs de débattement sont correctes.

Pour le (les) VFR, c’est facile => 120 mm à l’avant et à l’arrière maximum (à vérifier tout de même avec les revues technique de chaque modèle (n° 115 pour le RC 46, 20 € dans toutes les bonnes crêmeries) on n’est jamais sur de rien ! Maintenant vous déduisez 15 mm à cette valeur. Il s’agit de la course "morte" ou "négative" (les 2 termes sont employés) due à l’enfoncement des suspensions par le propre poids de la moto. On obtient ainsi le débattement "réel" soit 105 mm pour l’avant et l’arrière. C’est une valeur "extrême" qui va permettre d’étalonner vos supensions.

Bon, on va commencer par l’avant, d’accord ?

Vous sortez le réglet, vous vous penchez sur la fourche et mesurez la distance qui sépare le joint spi du rislan. Le rislan est (confortablement) installé à 10 mm (soit 95 mm) de la valeur de débattement "réel" (105 mm). Bingo, vous êtes bon. Si le "senti" en conduisant vous satisfait, laissez tel que.

Un réglage correct pour la suspension s’évalue à un écart (inférieur) de 10 à 15 mm par rapport à la valeur "réelle" de débattement.

Si le rislan est à 30 ou 40 mm de la valeur de débattement réel (75 à 65 mm du joint spi), c’est plus une fourche, mais un bout de bois qui vous fait plus surfer que rouler. La suspension n’utilise pas toutes ses possibilités de débattement.

Si le rislan se trouve à une valeur inférieure à 10 mm du débattement réel ou égale à 0, attention, vous êtes en butée de suspension (débattement réel 105 mm + course morte 15 mm + marge 0 mm = 120 mm soit le débattement maximum)

En cas de butée au freinage, impossible de freiner plus fort ou de changer de cap d’urgence (la suspension ne peut plus encaisser le surplus d’effort) et c’est le carton garanti si il y a un obstacle !

Si les valeurs relevées ne sont pas bonnes, on sort le tournevis (tiens, je l’avais oublier s’uila dans la liste du matos nécessaire, erreur impardonnable !) et on agit sur la précontrainte via les vis situées en haut des tubes de fourches.

Noter chaque modification apportée, rouler puis mesurer à nouveau jusqu’à obtention des valeurs désirées. On peut noter les modifications en nombre de tours en plus ou en moins, en nombre de traits apparents (regardez bien la vis !) ou encore en mesurant (si, si, vous avez un réglet dans les mains, bon sang !)

Ca y est, j’entends déjà crier ceux qui ont des RC 24 et/ou des Fournalès.

Pour les suspensions oléopneumatiques, pas de vis (ola, terrible jeu de mot !!!) mais une valve. Donc on ne visse ou on ne dévisse pas mais on gonfle ou on dégonfle. Le résultat est le même. Sans oublier que pour réduire de moitié un volume gazeux avec une certaine force, il faut doubler cette même force pour réduire à nouveau de moitié le volume gazeux. Subtil, n’est-ce pas ?! En conséquence, doucement avec la pompe sous peine de joint spi épris de liberté.

Cependant, l’avantage non négligeable de ce système est une plus grande progressivité de la suspension ainsi qu’un talonnage quasi impossible, contrairement à un élément mécanique qui se déforme de manière linéaire. Certes, il existe des ressort à pas variable, mais c’est une autre histoire (si certains en ont, attention, lors d’un éventuel démontage, au sens lors du remontage !)

Et j’entends maintenant, les cris désespérés des possesseurs de RC 36 modèle 90 et 91, dépourvus de réglage de précontrainte sur la fourche.

Pas de chance (et inadmissible sur cette moto. C’est quand même la meilleure moto de route du monde :o) La solution de sauvetage consiste à intercaler des bagues calibrées au diamètre des tubes de fourche ou installer des ressorts plus ou moins dur. Carrément chiant, mais faisable. Ou alors dégoter une fourche de 92 ou 93 pourvue des miraculeuses vis de réglages !

Désespérant, je sais, mais je n’ai pas mieux pour l’instant ! (des propositions ?)

Dernier point, assurez vous que les deux tubes possèdent les mêmes réglages (pourquoi croyez vous qu’il y a un rislan sur chaque tube !!! ;o)

S’en est fini de l’avant, passons à l’arrière.

Puisque les valeurs avant/arrière sont les mêmes, on passe direct au réglage :o)

Petite précision tout de même. Une suspension arrière (ou avant) trop dure perd tout pouvoir d’absorption aux chocs et transmet cette information directement à votre partie charnue et à vos délicates petites vertèbres ou pauvres petits poignets (cher en frais de kiné et autre ostéo...)

Trop souple, lors de la réaccélération en virage, c’est le décrochage brutal, équerre et sucette à la clé dans le meilleur des cas (j’ai testé !). Le pire ? Un superbe OTB (Over The Bar => par dessus le guidon !) avec réception désordre sur le dos ou la tête et tonneaux pour la moto ! (j’ai évité !) Réjouissant !

Le réglage du tarage du ressort s’effectue par la bague cannelée (7 positions sur le 800, la position 2 étant celle d’origine) en haut de l’amortisseur. On agit dessus à l’aide de la clé à ergot (le machin en forme de crochet !) et de la rallonge fournit dans la trousse à outil de la moto. La procédure de réglage et identique à celle de la fourche (on serre, ça durcit, on desserre, ça assouplit !)

Pour les RC 36, une petite vis sort par un orifice dans le cadre pour le réglage de précontrainte du ressort, c’est le grand luxe !

Le réglage de l’élément arrière est aussi important que l’avant, voire plus ! Il permet notamment de rétablir l’assiette de la moto, de retrouver de bonnes valeurs de chasse, d’angle de chasse et de répartition des masses. Rien que ça !!!!

Evidemment, l’accessibilité aux réglages est inversement proportionnelle à la nécessité impérieuse d’agir sur ceux-ci :o( (sauf RC36 pourvu de l’élément d’origine :o) Vous rêvez de tenir cet enfant de pute (désolé, fallait que ça sorte !) d’ingénieur histoire de lui parler du pays ??!! Bienvenue au club ! Pour régler celui de mon RC 36 (équipé d’un White Power), j’enlevais carrément le passage de roue pour ne pas péter un câble ! Chacun sa méthode ! Trouvez la votre...

Vu la galère pour régler, vous allez rencontrer la même pour effectuer les mesures. Il existe une méthode plus pratique que le rislan pour l’arrière. Les mesures s’effectueront "extérieurement" à l’amortisseur.

Mettre la moto sur la béquille centrale et mesurer la distance entre l’axe du moyeu arrière et un point fixe sur la moto (ex : la poignée de levage sur le RC 36). On obtient une valeur "x" correspondant au débattement maximal de la suspension. Refaire la mesure moto sur ses roues (là y faut un coup de main !) On obtient une valeur "y" correspondant au réglage actuel de la suspension Cette valeur doit être égale à : x - 15 mm (course morte) - 10 mm (marge) = y Donc si l’écart entre "x" et "y" est de 25 mm, c’est tout bon en théorie. Si l’écart est plus ou moins important, procéder au réglage comme précédemment, afin d’obtenir la valeur désirée.

Nota : cette mesure peut s’effectuer moto sur ses roues avec le pilote (votre pote Dudule par exemple, pour peu qu’il ait un poids similaire au votre). Il faut alors déduire une écart équivalent au plus à un 1/3 du débattement maximum. Soit 40 mm pour le VFR (15 mm de course morte + 10 mm de marge + 15 mm dû au sac de ciment qui vient de s’asseoir sur la bête)

Si réglée au plus dur la suspension affiche des valeurs inférieures, le ressort est tassé et sûrement bon pour la poubelle. Le placebo consiste, comme pour l’avant, à intercaler une bague calibrée entre le ressort et le corps de l’amortisseur. Mais ce n’est qu’un cataplasme destiné à tenir le temps du remplacement de l’amorto !

Voila grosso modo, pour les réglages de la suspension (le ressort, non de diou, l’hydraulique arrive, suivez un peu les enfants !) On pourrait disserter des heures là dessus, compléter et préciser la chose mais pour rester relativement digeste (quoique je vous sens un peu vaseux là !), on s’en tiendra là pour l’instant !

Comme vous avez été très attentifs et appliqués, vous avez droit à une petite pause pipi-café-clope-donner à bouffer aux canaris-faire la vaisselle avant que maman arrive-avaler un tube de citrate de bétaïne et d’aspirine avant de passer au réglage d’amortissement (hydraulique)

A va mieux, z’êtes hyper motivés à nouveau et les neurones ont repris leur place ??!! Farpait, on y va.

L’AMORTISSEMENT (hydraulique)

Après des heures de combat acharné, vous avez enfin réussi à avoir des valeurs de débattement correctes. Mais tout ces beaux réglages seraient inutile sans un amortissement adéquat. Il permet en effet d’éviter que la suspension ne joue au yoyo lors des déformations. L’amortissement intervient dans les deux sens : compression et détente.

Les VFR étant dépourvus du réglage de compression hydraulique (avant et arrière), je passerai donc rapidement sur le sujet.

La compression évite que les ressorts ne se tassent d’un seul coup sur les bosses ou lors d’une violente mise sur l’angle. Si la suspension s’enfonce trop vite, elle peut talonner et renvoyer le choc en fin de course (le fameux coup de raquette dans les reins ! Très agréable !). A l’inverse, une compression trop dure empêche un travail correct des suspensions sur les petites bosses et transforme la moto en marteau-pilon.

La seule modification possible, pour le VFR, est le changement de qualité (aucun problème, mais éviter de mettre une huile d’un indice supérieur à 15 sur route) et de quantité (fortement déconseillé pour la vie des joints spis) de l’huile de fourche.

La détente permet à la suspension de revenir à sa place dans les meilleurs conditions possibles. Un amortisseur trop souple en détente tend à faire "décoller" la roue arrière après une bosse, pouvant occasionner une perte de contrôle (partielle ou totale ! pas glop !). Pour une conduite avec passager et/ou chargement il faut durcir la détente afin que les suspensions retrouvent leur place plus souplement. L’enfoncement du ressort étant plus important qu’en solo (une vrai Lapalissade ça !) le retour sera d’autant plus viril. Donc on freine la détente !

Pour ce faire, agir sur la petite vis située sur le bas du corps de l’amortisseur (pour les VFR à partir de 92, avant y’a que dalle apparemment !). Toujours très accessible et pas du tout énervant !

A l’avant => RIEN, comme pour la compression. :o(

Pour le réglage procéder comme pour le ressort en comptant le nombre de tour ou de crans (si il y a). De la même manière, pour une utilisation autoroutière ou routière/billard, durcir légèrement la détente pour bénéficier d’une meilleure stabilité.

Cependant un réglage trop ferme en détente atteint rapidement ses limites lors d’une utilisation sur départementales défoncées ou solo exclusive. La suspension n’a plus le temps, alors, de retrouver sa place initiale pour encaisser le choc suivant, l’hydraulique l’empêchant de remonter entre temps. Ca devient très tape-cul à l’arrière et l’avant massacre ce qu’il reste des poignets ! Mais surtout les pneus n’ont plus le temps de renouer avec le bitume entre deux bosses et la moto va se déporter en courbe, jusqu’à la perte d’adhérence le cas échéant (vous savez, le fameux "eh, oui, il a perdu l’avant dans la courbe" si cher à nos commentateurs de GP !). Il faut alors revenir à des réglages plus "libres" en détente.

D’une manière plus générale, on raffermit les réglages hydrauliques en conduite rapide, sur bonne route et chargé pour privilégier la stabilité. On assouplit quand l’adhérence fait défaut, en ville, par temps froid, sous la pluie ou conduite dans un champ de patates (les routes en jaune et blanc sur les cartes Bibendum !).

LE PLUS IMPORTANT EST DE RECHERCHER L’ADHERENCE MAXIMUM, dans tous les cas.

Pour ces réglages, seul le "ressenti" intervient pour les affiner. La vie étant affaire de compromis, amusez-vous bien pour trouver ce qui vous va le mieux ! Il s’agit de trouver l’introuvable compromis entre une moto vive et précise (hydraulique plutôt dur) et une moto exploitable et efficace en absorbant suffisamment les chocs (hydraulique plus libre, évident !!!).

Vous voila prêt pour de nouvelles aventures avec votre fidèle destrier. Que ce soit pour une longue virée pendant les vacances avec armes ( ?!!) et bagages ou pour une explication sévère sur votre départementale préférée (mais si ! Celle où vous connaissez tous les cailloux par leur prénom ! ;o) vous devriez avoir (normalement) de quoi trouver un comportement sain dans toutes les situations. Par forcément le meilleur, mais celui qui offrira le compromis le plus efficace.

Avant de clore le deuxième volet de cette saga, j’ajouterais un détail de taille. Bien que les combinés ressort/amortisseur avant et arrière sont des éléments "physiquement" indépendants, il est impératif, voire vital, que ceux-ci fonctionnement de concert.

C’est une condition presque plus importante que les réglages eux-mêmes. La stabilité et la neutralité du comportement de la moto sont à ce prix. Le contrôle est assez simple et sommaire puisque il suffit de débéquiller, mettre la moto en position bien droite et d’appuyer sur le réservoir derrière le bouchon de remplissage ou à la jonction réservoir/selle (positions les plus centrales pour répartir l’effort entre l’avant et l’arrière) et vérifier que l’avant et l’arrière descendent et remontent à la même vitesse. Encore plus simple, comme votre pote Dudule est toujours là, époustouflé par tant de science et de maîtrise de votre part (mais si, faites vous moussez un peu, ça flatte l’ego et ça ne fait de mal à personne ! :o) demandez lui de tenir la moto, mettez vous debout sur les repose-pieds, mains sur le réservoir, toujours derrière le bouchon de réservoir et ... JUMP ! Bein, ouais tel le kangourou ! Tout en utilisant bras et jambes !!! Ce contrôle s’effectue suspensions en température, évidemment !!! ;o)

Ca y est, maintenant vous êtes des demi-dieux (hééééé ouais, vous êtes encore mortels ! L’Olympe se monnaye beaucoup plus cher !). Vous êtes arrivé(e)s au bout de ce roman fleuve, c’est admirable ! Ces compliments sont bien sur réservé aux irréductibles mordus de technique-de-base-qui-peut-se-mettre-facilement-en-pratique ! Les autres ont abandonnés après le 1er pack de Gros Tambour et sont déjà couchés. Mesdames, mesdemoiselles, messieurs, vous avez gagné le droit d’aller vous coucher à votre tour en avalant le tube d’aspirine afin de reprendre ça au calme demain !

Devant l’ampleur de la tache qui vous attend, je pense que je vais laisser passer, au moins l’été, avant de vous infliger la troisième et dernière partie. Celle-ci présentera les réglages plus fins qui peuvent être effectués sur une moto et des notions générales de géométrie de partie-cycle.

Chers lecteurs, je vous salue bien bas pour votre imminente prise de tête pratique (quoi !!! z’êtes pas encore sur la moto pour aller faire chauffer les suspensions ! Debout ! Et plus vite que ça encore ! une, deux ! une, deux ! ;o)))

A suivre ....

Bon, vu que depuis 2 ans j’ai toujours pas fait le 3e volume, va pas falloir être pressé pour l’avoir. Dès que la flemme m’aura quitté et que j’aurais 5 mn, j’me remettrai au boulot ... et avant faut que je finisse ce foutu compte-rendu de virée .. c’est pas gagné !!! ;oD




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